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29.04.2006 Kenterung auf hoher See (Ausbildung)

Im SEAKAYAKER berichten Leif Erickson, David Workman und George Gronseth in dem Beitrag:

„Duck Island Rescue“

über den folgenden Seenotfall:

Drei Kanuten (Leif, Morris und Dave) paddelten Mitte August 2005 auf dem Lake Ontario (Kanada) vom Ufer aus hinaus zu einer ca. 16 km entfernt liegenden Inselgruppe, um dort für eine Nacht zu campen. Die Kanuten bezeichnen sich als erfahrene Kajakfahrer, die jedoch über keine Off-Shore-Erfahrungen verfügen. Der See selber ist so groß, dass bei entsprechender Windrichtung und –stärke sich Wellen wie auf dem Ozean bilden können. Das Wasser war 23° C warm, sodass weder ein Neo noch eine Paddeljacke angezogen wurde. Vor dem Start wurde der Wetterbericht abgehört, der nichts Außergewöhnliches prognostizierte. Leif und Morris verfügten über Seekajaks, Dave über ein weißes Flusswanderkajak (396x61 cm; mit fester Flosse). Ausgerüstet waren sie mit Kompass, GPS, Reservepaddel, Paddel-Float, Handlenzpumpe, Wurfsack, Seenotsignalmittel und Handy.

Morgens um 9 Uhr starteten sie. Als sie den Wellenschutz des Ufers verließen, nahm der Seegang allmählich auf ca. 90 cm zu. Seinen Höhepunkt erreichte er unmittelbar vor der angepeilten Insel, dort wo ein paar Untiefen zu verzeichnen waren. Die Wellenhöhe stieg um dass 2-3-fache an (= 1,80 – 2,70 m). Die höchsten Wellen erreichten ca. 3 m. Der Wind und auch die See kam halb von hinten mit 4-5 Bft. (28 km/h). Leif hatte Probleme mit seinem rot-gelben „Nordkapp HM“ (Valles)(mit fester Flosse), Kurs zu halten, da sein Kajak immer ausbrechen wollte. In der Zwischenzeit war es 11.30 Uhr, d.h. sie hatten für die bislang zurückgelegten ca. 15 km 2:30 h gebraucht.

Plötzlich kenterte Morris, der in dem anderen Seekajak, ein grüner „Solstice“ (Current Designs), paddelte. Er pfiff sofort mit seiner Signalpfeife und konnte so auf sich aufmerksam machen. In dem Seegang hatten Leif und Dave Schwierigkeiten, den „Kenterbruder“ im Auge zu behalten. Leif war als erster beim Kenterkajak und hielt es am Cockpit fest, was ihm jedoch nicht leicht fiel, da der steile Seegang sein Kajak aufs Deck des Kenterkajaks trieb. Morris, ein großer, korpulenter Kanute, versuchte nun über das Achterdeck in die Sitzluke seines Kajaks zu klettern. Aber er hatte nicht die Kraft, Beweglichkeit & Ausdauer, es zu schaffen, sodass schließlich auch Leif die Kräfte verließen, das Kenterkajak einstiegsbereit zu halten.

So entschied sich Leif dazu, das Seekajak von Morris samt Morris – im Wasser treibend – zu schleppen. Morris holte daraufhin seinen Wurfsack heraus und befestigte die Leine am Bug seines Kajaks und am Heck des Kajaks von Leif. Sie waren noch ca. 1,5 km von der Insel entfernt. Leif versuchte daher Morris samt seinem Kajak ins Lee der angepeilten Insel zu schleppen. Irgendwie kam jedoch Leif nicht voran. Als die nächsten größeren Wellen eintrafen, konnte sich Leif noch mit einer flachen Paddelstützen vorm Kentern retten. Irgendwann aber kenterte er doch noch und musste aussteigen. Morris half ihm beim Wiedereinstieg, was auch sofort gelangt. Leif schloss die Spritzdecke und lenzte mit der – bei älteren britischen Seekajaks noch üblichen hinter de Sitzluke montierten Handlenzpumpe. Da das zu beschwerlich war, zog er es vor, die Handlenzpumpe von Morris zu benutzen. Bei der nächsten Gruppe größere Wellen behindert das im Schlepp hängende Kenterkajak Leif am Stützen, sodass er erneut kenterte.

Alle erkannten, dass sie sich in Seenot befanden. Morris holte daraufhin sein Handy aus einem seiner Gepäcksäcke heraus, bekam jedoch keinen Funkkontakt. Dabei wurde er von einer Welle überspült, sodass das nicht wasserdicht verpackte Handy nicht mehr weiter funktionstüchtig war. Sie entschlossen sich daraufhin, Dave in seinem Flusswanderkajak, welches über keine Abschottung und keine Auftriebskörper verfügte, zur – eigentlich unbewohnten - Insel vorzuschicken, um nach Hilfe Ausschau zuhalten. Während nun Dave davon paddelte, hielt sich Leif am Heck und Morris am Bug der beiden Seekajaks fest. Sie versuchten mit den Seekajaks in Richtung Insel zu schwimmen. Nach etwa einer Stunde wurde Morris seekrank. Als einmal ca. 800 m entfernt ein Segelboot vorbei kam, holte Leif aus der Tasche seiner Schwimmweste eine Seenotrakete und schoss sie ab. Sie wurde jedoch nicht gesehen. Als ein Schiff ca. 400 m entfernt passierte, winkte er mit seinem gelben Paddel. Aber sie wurden nicht entdeckt. Leif verfügte wohl noch über weitere Seenotsignalmittel. Leider waren sie jedoch nicht griffbereit im Gepäckraum verstaut.

In der Zwischenzeit hatte Dave die Insel erreicht. Ca. 45 Minuten hatte er dafür benötigt. Leider war die Insel gänzlich unbewohnt. Lediglich eine alte, verfallene Holzhütte stand noch. Zufällig entdeckte er in der Hütte ein paar Streichhölzer, sodass er sich dazu entschloss, die Hütte in Brand zusetzen, um so auf sich aufmerksam zu machen. Nach einer Stunde stand die Hütte schließlich in Flammen. Alte Autoreifenschläuche sorgten für den entsprechend Qualm.

Es war inzwischen 15 Uhr. Da näherte sich ein Segelboot und nahm schließlich Dave an Bord. Erst 15.45 Uhr gelang es über Funk, Kontakt mit der US-Coast Guard aufzunehmen, also über 4 Stunden nach der Kenterung von Morris.

Die beiden im Wasser treibenden Kanuten sahen die qualmende Hütte und ahnten, dass kein anderer Mensch auf der Insel war. Leif merkte, wie er langsam unterkühlte. Sein Kältezittern setze schon aus und er bekam Muskelkrämpfe. Er hatte seit über 5 Stunden nichts mehr gegessen und getrunken. Die Bordverpflegung war weggespült worden. Als sie im Wellenschutz der Insel trieben, wurde der Seegang flacher (ca. 90 cm), sodass Morris vorschlug, dass Leif in Morris Seekajak steigen sollte, da dieses weniger kipplig war. Der Wiedereinstieg klappte sofort (!) und Leif begann wieder, Morris samt Kajak Richtung Insel zu schleppen. Die Überlegung, den rot-gelben „Nordkapp HM“ wegtreiben zu lassen, wurde verworfen, da im Gegensatz zu dem grünen „Solstice“ der „Nordkapp“ der einzige Gegenstand war, der einer Suchmannschaft hätte auffallen können. Leif fing an zu paddeln und wurde dabei wieder etwas wärmer. Ansonsten wurde er immer müder, durstiger und hungriger. Schließlich um sah er um 17 Uhr in der Ferne ein Seenotkreuzer. Bald darauf tauchte ein Rettungsflugzeug auf, das über ihnen kreiste. Etwas später näherte sich ein SAR-Hubschrauber, markierte die Stelle, wo Leif und Morris sich befanden und setzte um 17.42 Uhr, d.h. 6 Stunden nach der Morris Kenterung, zwei Rettungsschwimmer ab. Zunächst nahm der Seenotkreuzer die beiden Kanuten an Bord, dann wurden sie hoch zum Rettungshubschrauber gezogen und ins Krankhaus geflogen. Während des Fluges setzte bei Leif wieder das Kältezittern ein, was als Zeichen der allmählichen Wiedererwärmung anzusehen war. Übrigens, der Seenotkreuzer holte beide Seekajaks und auch Dave an Bord: „We came out to rescue three people, and three people are going back.“ Übrigens, bei einer später durchgeführten Inventur fehlte lediglich eine Sandale!

George Gronseth kommentierte – wie es beim SEA KAYAKER üblich ist, wenn über einen Seenotfall berichtet wird - anschließend in dem Kapitel „Lessons Learned“ die ohne Schaden endende Kenterung von Morris.

Erfahrungen: Zu Recht hinterfragte er, wie Flach-Wasser-Kanuten dazu kommen, ohne entsprechende Off-Shore-Erfahrungen den Wind- und Wellenschutz des Ufers zu verlassen und gleich auf eine 16 km vom Ufer entfernt liegende Insel zu paddeln; denn man kann nie ganz sicher sein, dass sich die Gewässerbedingungen nicht innerhalb einer 3-stündigen Tour geschweige denn am nächsten Tag, wenn die Rückfahrt angetreten wird, verschlechtern könnten. Der Seegang braucht nur zuzunehmen, schon können die ersten Probleme auftreten. G.Gronseth weist dabei auf Folgendes hin:

(a) bei einer Wellenhöhe von 30 – 60 cm ist das Paddel nicht nur zum Vorwärtskommen, sondern auch zum Stützen einzusetzen;

(b) bei einer Wellenhöhe von 60 - 90 cm (ab ca. 80 cm verschwinden die anderen Kanuten ab und an gänzlich hinten den Wellen) muss der Kanute die Paddelstütze auch wirklich können;

(c) bei einer Wellenhöhe von über 90 cm werden an einen Kanuten die höchsten Anforderungen an seiner Paddeltechnik gestellt.

Seegang: In dem Beitrag wurde davon gesprochen, dass es mit 28 km/h windete (das liegt an der Grenze zwischen 4 und 5 Bft.). Bei entsprechend langem Windweg (Fetch) (er betrug auf dem Lake Ontario ca. 140 km) und genügend langer Wirkdauer kann bei 4 Bft. Wind die Welle 0,8 bis 1 m hoch werden (sog. ausgereifter Seegang). Leif berichtete davon, dass die Wellen ca. 0,90 m hoch waren. Dass sie nun plötzlich steiler und höher wurden, war u.U. auf Untiefen und dem Kapeffekt der nahen Insel zurückzuführen.

Aber auch ohne diese Untiefen und die nahe Insel ist damit zu rechnen, dass ab und an die Wellen auch höher als üblich werden können. Allgemein bekannt ist es ja, dass jede siebte Welle höher ist. Zurückzuführen ist das darauf, dass „13.5% aller Wellen im Seegang höher als die kennzeichnende Wellenhöhe (bzw. signifikante Wellenhöhe)“ sind, wobei es sich bei der kennzeichnenden Welle üblicherweise um jene Welle handelt, die in Seegangsberichten genannt wird, oder anders ausgedrückt: „Die kennzeichnende Wellenhöhe ist die durchschnittliche Höhe des höchsten Drittels aller Wellen im Seegang.“ Übrigens:

(a) jede 100. Wellen ist 50% höher als die kennzeichnende Welle;

(b) jede 3000. Welle ist 100% höher als die kennzeichnende Welle;

Seenotsignalmittel: In dem Kritik wird auch auf die Verwendung der Seenotsignalmittel eingegangen. Es wird empfohlen, pro Personen 3 Seenotsignalmittel dabei zu haben, und die Seenotsignalkugel bzw. -raketen auch dann schon einzusetzen, wenn noch kein Schiff in Sicht ist. Kann es sich doch gerade hinter dem Horizont befinden, unsichtbar für die Augen der nur ca. 80 cm über der Wasseroberfläche sitzendem Kanuten, aber noch nahe genug, um eine 80 m hoch steigende Signalkugel oder eine 300 m hoch aufsteigende Signalrakete zu sehen. Wenn jeder der Kanuten ein Nicosignal mit je 6 Schuss Signalkugel am Körper mit sich geführt hätte, ständen immerhin 18 Signalmöglichkeiten zur Verfügung, was zumindest theoretisch ausreichen könnte, um ein passierendes Boot oder die Suchmannschaft auf sich aufmerksam zu machen.

G.Gronseth wies wohl noch daraufhin, wie wichtig es ist, ein Handy wasserdicht zu verpacken und ein Funkgerät mitzuführen, aber der Bericht der Kanuten zeigte doch sehr deutlich auf, dass die Kontaktmöglichkeiten mit einem Handy bzw. Funkgerät sehr begrenzt sein können, wenn man sich 16 km weit vom Ufer bzw. von der Küste entfernt hat. Abgesehen davon bezweifele ich, dass es spätestens ab 5 Bft. Wind möglich ist, sich bei den Wind- & Seegangsgeräuschen per Handy bzw. Funkgerät deutlich zu unterhalten.

Das einzige was in dieser Situation wirklich hätte helfen können, wäre eine satellitengestützte Seenotbake gewesen (hier: ein EPIRB (Emergency Position Indication Radio Beacon), der auf 406 MHz sendet und automatisch über GPS die Position ermittelt und ausstrahlt). Damit könnte innerhalb von ca. 5 Minuten mit einer Positionsgenauigkeit von knapp 100 m auf einen Seenotfall aufmerksam gemacht werden. Die Firma ACR bietet für ca. 850 Euro ein solches Geräte an („AquaFix 406/GPS). Aber wer hat schon so viel Angst beim Paddeln, dass er bereit ist, solch einen Betrag auszugeben? Eher wird er wohl auf eine Off-Shore-Touren verzichten, als sich einen Seenotsender anzuschaffen!

Schleppen: Zu Recht wird erwähnt, dass nur dann effizient geschleppt werden kann, wenn die Schleppleine nicht am Heck des „Schleppers“ befestigt wird. Ob es jedoch genügt, die Schleppleine dicht hinter dem Süllrand zu befestigen, möchte ich jedoch bezweifeln. Die Schleppleine hängt nämlich dann viel zu niedrig und neigt folglich dazu, am Heck zu verhaken, und zwar entweder an der dort angebrachten Steueranlage bzw. am zu hoch gezogenen Heckende oder auf dem Gepäck, was auf dem Achterdeck verstaut wurde (z.B. Bootswagen). Besser ist es daher, wenn die Schleppleine am Körper z.B. in Taillenhöhe befestigt wird und mit einer Panikauslösung versehen ist (z.B. Steckschnalle), um die Schleppleine in der Not schnell abwerfen zu können. Abgesehen davon bezweifele ich es, ob es überhaupt ohne Kentergefahr möglich ist, bei dem beschrieben Seegang, der das Seekajak des „Schleppers“ ausbrechen ließ, zu schleppen.

Wiedereinstieg: Leider wird nicht hinterfragt, warum es Morris nicht gelangt, wieder zurück ins Kajak zu steigen. Leif hat es immerhin auf Anhieb geschafft, und zwar sogar dann noch, nachdem er schon stundenlang im Wasser trieb, stark an Unterkühlung litt, müde, hungrig und durstig war. Im Bericht wurde angedeutet, dass Morris ein „large-framed“ Mann war. Was immer das heißen mag, er muss sicherlich körperlich so schwach & unbeweglich gewesen sein, dass er einfach nicht in der Lage war, zurück in die Sitzluke seines Seekajaks zu kommen.

Manche Kanutinnen und Kanuten machen es sich nicht richtig klar, dass Küstenkanuwandern nicht mit Flusswandern vergleichbar ist. Es ist vielmehr eine „sportliche“ Veranstaltung, die entsprechende Kondition und Fitness voraussetzt. Jeder sollte, bevor er eine Tour antritt, die weg vom rettenden Strand führt, daher dafür trainiert haben. Wer z.B. an einem verlängerten Wochenende ein 100 km lange Paddeltour plant, sollte zumindest in den letzten 4 Wochen wenigstens 100 km auf stehendem Gewässer zurückgelegt haben.

Natürlich ist ein zusätzliches Training der Rettungsmethoden nicht zu vergessen. Wer schon im Hallenbad bei moderaten Wassertemperaturen nur unter Schwierigkeiten in der Lage ist, zurück in sein Seekajak zu klettern, sollte sich bewusst sein, dass er u.U. draußen nach 1-, 2-, 3-stündiger Paddelei bei Wind, Seegang und Kälte nach einer Kenterung mit Ausstieg kaum eine Chance hat, zurück in seine Sitzluke zu kommen.

Text: Udo Beier – www.kanu.de/kueste/

Quelle: SEA KAYAKER, June 2006, S.20-27 – www.seakayakermag.com

Literatur:

Seewetter, hrsg. vom Seewetteramt (1999, S.56 u. S.232 ff.

Brauner,R./Dentler,F.-U./Kresling,A./Seifert,W.: Strom Seegang Gezeiten (2003)

Waves, Tides and Shallow-Water Processes, hrsg. von Open University Course Team (2^nd Edition) (Verlag Butterworth/Heinemann: 2005)

Link:

Gewässerbedingungen: Bestimmungsfaktoren & Probleme: Wind, Strömung, Meeresboden, Geografie:

è www.kanu.de/nuke/downloads/Gewaesserbedingungen.pdf (2004)

Vorwärtspaddeln bei Wind & Seegang: 10 tempobeeinflussende Situationen

è www.kanu.de/nuke/downloads/Paddeln-Wind&Seegang.pdf (2004)

Seenotfall-Meldung über UKW-Sprechfunk: